LES FONDANTS ROUTIERS

 

De très nombreux produits possèdent la double propriété d'abaisser la température de congélation de l'eau et de provoquer la fusion de la glace en dessous de 0°C. Ce sont tous des produits solubles dans l'eau, comme le sucre, le sel, l'alcool, les acides, etc.

asselvia Quels sont les fondants routiers les plus utilisés ?

Dans le domaine de la viabilité hivernale, le sel (chlorure de sodium) s'est très rapidement imposé comme le principal (pour ne pas dire le seul) fondant routier car le seul à répondre aux trois conditions suivantes, outre l'efficacité : disponible en très grande quantité, économique et avec le moins d'effets secondaires indésirables possibles (vis-à-vis de l'homme, des infrastructures et bien sûr de l'environnement).

En France, une norme Afnor, la NF P 98 180, définit les spécifications du chlorure de sodium utilisable comme fondant routier. Pour répondre à cette norme, le sel ne peut être qu'un sel de "première intention" (c'est-à-dire avoir été produit dans ce but et non être un sous-produit ou co-produit lié à un process industriel tels que les sels de REFIOM). Il doit respecter des critères de pureté, de granularité, d'humidité et être traité pour empêcher sa reprise en masse.

Dans la famille des chlorures, on trouve également le deuxième produit le plus utilisé en viabilité hivernale : le chlorure de calcium. Il ne représente néanmoins que quelques pour mille des tonnages de chlorure de sodium : cela illustre l'importance des quatre conditions énumérées plus haut. Bien que très efficace (plutôt plus que le sel) et présentant également très peu d'effets secondaires indésirables, le chlorure de calcium est beaucoup plus cher que le sel et nettement moins disponible.

Dans le domaine des fondants routiers, les autres produits relèvent de l'anecdote : citons les glycols, acétates, et formiates très utilisés par contre dans le domaine aéroportuaire, l'acétate de calcium magnésium (CMA), l'urée, le carbonate de sodium,...

Le principal effet secondaire indésirable que l'on peut reprocher au sel (ainsi qu'au chlorure de calcium) est qu'il augmente, en présence d'eau, la corrosivité du milieu vis-à-vis des métaux ferreux. Tous les autres produits cités sont, ou ont été utilisés, car réputés moins corrosifs que le sel. Outre leur prix, ils ont souvent d'autres inconvénients (l'urée par exemple est très polluante vis-à-vis des eaux), alors que leur moindre corrosivité est parfois peu nette. Une nouvelle norme AFNOR, la XP P 98 181, permet de quantifier ces différents aspects.

asselvia Un produit incontournable: LE SEL

Pourquoi met-on du sel sur les routes ?

L'objectif est bien entendu d'empêcher la formation de verglas : on parle alors de salage préventif ou pré-curatif (c'est-à-dire devant intervenir avant l'apparition de la glace). Le sel épandu, une fois dissous, empêche l'eau présente sur la chaussée de se solidifier en glace. Si le salage n'a pas pu intervenir avant cette formation, le fait d'épandre du sel va faire fondre cette glace. Mais entre-temps, il y aura éventuellement eu des accidents, et l'objectif prioritaire reste donc d'éviter au maximum son apparition.

Le problème est plus délicat en situation de neige : comme on le fait souvent remarquer, il est difficile d'empêcher celle-ci de se poser sur la route ! On se retrouve donc dans la situation précédente, dite curative : faire disparaître la neige, que l'on peut assimiler à de la glace. On est alors confronté à un effet physique incontournable : faire fondre de la glace ou de la neige est très consommateur d'énergie. Il faut en effet à peu près la même quantité de chaleur pour faire passer un gramme de glace de l'état solide à l'état liquide que pour porter ce même gramme de 0° à 100°C !
Dans le cas présent, cette fonte va donc se traduire par un abaissement de la température de la chaussée, ce qui risque de nous ramener au point de départ (route verglacée). C'est la raison pour laquelle le sel ne doit pas être épandu sur une grosse épaisseur de glace ou de neige, faute de quoi le remède sera pire que le mal. Le salage ne doit intervenir qu'après évacuation de la neige par raclage, uniquement pour aider à faire fondre le reliquat de neige tassée que le passage de la lame n'aura pas éliminé. C'est ce qui fait dire à certains que le terme de "sel de déneigement" est inapproprié, mais outre que c'est aujourd'hui le terme consacré en France, le terme de "sel de déverglaçage" n'est pas forcément plus judicieux !

En terme de sécurité routière, n'oublions pas que même dans le cas où le salage préventif a empêché l'apparition de verglas, nous sommes en conditions de circulation hivernale sur route humide, et les distances de freinage sont beaucoup plus importantes que sur route sèche. Le conducteur doit donc en tenir compte et adapter sa vitesse.

 

asselvia Sel et environnement

On lit beaucoup de choses sur ce sujet. Comme toute activité humaine, l'emploi de sel en viabilité hivernale se traduit forcément par un impact, ne serait-ce que l'émission de CO2 lié au transport et à l'épandage ! Bien connaître cet impact permet de le minimiser. Parmi les questions à se poser : si je ne veux pas saler, quelles conséquences, quelles alternatives ? Si je sale, quelles pratiques pour en réduire les impacts ? On s'aperçoit rapidement que ces questions n'ont en fait pas de réponse simple. Deux colloques récents en France explorent ces réponses : "Fondants et environnement" qui s'est tenu le 27 octobre 2006 et "L'intégration des contraintes environnementales dans l'exploitation hivernale des chaussées" le 27 janvier 2009.
Les programmes et interventions de ces deux colloques sont téléchargeables sur www.viabilite-hivernale.equipement.gouv.fr

pour en savoir plus sur toutes ces questions www.viabilite-hivernale.equipement.gouv.fr

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